Продукция /

Асфальтобетонные смеси

Чем на Ваш взгляд вызвана острота проблемы качественного приготовления асфальтобетонных смесей – недостаточным качеством сырья, отсутствием современного оборудования, вынужденным (а может быть и не вынужденным) несоблюдением технологии, организационными просчетами, еще чем-то иным? Что для ее решения могут сделать производители и сами подрядные организации; что конкретно делается или уже сделано в Вашей компании?

ЗАО «Труд»: Поставленный Вами вопрос и сложный и в то же время простой. Все перечисленные в нем факторы, безусловно, влияют на качество приготовления асфальтобетонной смеси.

Требования к асфальтобетонным смесям различных типов и марок, к материалам, используемым для их приготовления, методы испытания исходных материалов и конечной продукции изложены в соответствующих стандартах. Исполняй требования этих стандартов при производстве работ – и вопроса качественная или некачественная продукция выпускается организацией, стоять не будет. Вопрос в другом – готова ли подрядная организация, несмотря ни на что, обеспечивать выпуск продукции (в широком понимании), соответствующей требованиям стандартов и заказчиков. Для нашей организации такого вопроса не стоит – если мы беремся за объект, то качество будет обеспечено на всех этапах производственного процесса.

ОАО «Дорожный сервис РТ»: Полагаю, что в первую очередь проблема кроется в устаревших нормативных документах, позволяющих подрядчикам производить и укладывать асфальтобетонные смеси, не удовлетворяющие резко возросшим нагрузкам. Естественно, чрезвычайно острой является проблема финансирования дорожного хозяйства, в связи с чем при выборе проектных вариантов зачастую определяющим фактором является не комплексное технико-экономическое обоснование, а низкая первоначальная стоимость. Все остальные проблемы растут отсюда. Из компонентов смеси, вызывающих наибольшее беспокойство по качественным показателям, главным является битум. Есть определенные достижения в этом направлении, но до «полной победы» еще далеко.

ЗАО «Илан»: На качестве приготовления, конечно же, сказывается недостаток современных асфальтосмесительных установок, высококвалифицированного обслуживающего персонала и полного лабораторного сопровождения. Но в нашей компании влияние этих причин сведено к минимуму.

ООО «Интердорстрой»: Сегодня у подрядных организаций есть почти все, чтобы получать высококачественные асфальтобетонные смеси. Единственное слабое звено в этом наборе необходимых условий – отечественный битум. Проблема не новая, «с бородой», тянется уже десятилетиями. Битум для нефтяников – остаточный продукт, поэтому до необходимых кондиций они его зачастую не доводят.

ЗАО «ВАД»: По большому счету, из всего перечисленного от нас, дорожников, зависит только технологическая дисциплина и соблюдение регламентов и норм.

Острая проблема – качество битума. Раньше, как продукт, не приносящий большой прибыли, он оставался на периферии интересов нефтепереработчиков, и дорожники от этого сильно страдали. Времена изменились, но по-настоящему широкого выбора битума у нас нет и сегодня. В существующие ГОСТы производители битума как будто бы вписываются, но «вписаться» в реальные требования жизни у них получается не всегда.

ОАО «ДСК «Автобан»: Я бы, вообще, назвал битум проблемой № 1 в российском дорожном строительстве, поскольку говорить о несоблюдении технологии не приходится – соблюдаем скрупулезно, поскольку сегодня это вопрос выживания..

Какое оборудование для производства асфальтобетона применяется в Ваших компаниях?

ООО «Интердорстрой»: Для приготовления асфальтобетонной смеси мы используем мобильные АБЗ фирмы BENNINGHOVEN (Германия), чтобы иметь возможность в кратчайшие сроки и с меньшими затратами устанавливать их непосредственно в районе ведения работ. Почему выбор пал именно на BENNINGHOVEN? Первый асфальтобетонный завод мы приобрели для выполнения работ на автодороге «Крым». Опыт его эксплуатации оказался положительным, и когда встал вопрос о приобретении еще одного АБЗ, мы уже долго не раздумывали, у кого будем его приобретать.

Сегодня все большее внимание уделяется полимербитумным вяжущим (ПБВ). Согласно специальному распоряжению Росавтодора их использование обязательно при укладке верхних слоев. Но ПБВ недолговечны и не могут долго храниться в приготовленном состоянии, а значит – их сложно транспортировать на большие расстояния. Для того, чтобы решить эту проблему, необходимо иметь собственные установки для приготовления ПБВ, расположенные как можно ближе к месту ведения работ. Вопрос о приобретении такой установки и ее монтаже рядом с существующим АБЗ мы сегодня прорабатываем.

ОАО «ДСК «Автобан»: В нашей компании вся технологическая цепочка, начиная от выпуска смеси и до ее укладки и уплотнения, укомплектована самыми современными механизмами и оборудованием. Для производства асфальтобетонной смеси мы используем восемь стационарных заводов фирмы AMMANN.

ОАО «Дорожный сервис РТ»: В нашей компании освоено производство асфальтобетонных смесей на установке AMMANN GLOBAL 160. Установка имеет 7 бункеров предварительного дозирования, грохот с ситами размерностью 2, 5, 8, 11, 16, а также устройство автоматизированной подачи целлюлозных добавок для производства щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей. Очень жаль, что подобные установки пока не производятся в России.

ЗАО «ВАД»: Что касается оборудования, то за последние годы в российской дорожной отрасли в целом, и в Санкт-Петербурге и Ленинградской области в частности, налицо положительные изменения. Крупные подрядчики, из числа занятых новым строительством и реконструкцией дорог (т. е. там, где требования к качеству асфальтового бетона особенно высоки), обзавелись современными асфальтобетонными установками и даже целыми производствами. Преимущественно импортными, поскольку бывший в советские времена фактическим монополистом кременчугский «Кредмаш» (производство в Верхнем Уфалее всегда было невелико) сам оказался за границей. У подрядчиков, занятых эксплуатацией или ремонтом дорог, работает еще много старых установок его производства, и они оказываются вполне годными для их небольших по объему и несложных работ.

Говоря о качестве асфальтобетона, хотелось бы более подробно коснуться факторов, его определяющих. На мой взгляд, их четыре.

Первый – эффективность сушильного барабана и, прежде всего, горелки. Хорошо помню, как лет 10 назад к нам, привыкшим к допотопным, чадящим черным дымом, отечественным горелкам, впервые привезли из Германии современную горелку, и мы смогли воочию убедиться, как много она значит с точки зрения технологии, экономики и экологии, обеспечивая полное сжигание топлива.

Второй очень важный фактор – качество и точность сортировки каменных материалов на горячем грохоте. Если она выполнена не должным образом – получим смесь, не соответствующую рецептуре.

Третий фактор – точность дозировки других подаваемых в мешалку компонентов, в первую очередь, битума и минерального порошка. Без этого свойства приготавливаемой смеси будут «гулять».

И, наконец, четвертый фактор – эффективность самой мешалки.

Из известных в России асфальтосмесительных установок я бы отметил высокое качество продукции двух фирм – AMMANN (Швейцария, Германия) и KALOTTIKONE (Финляндия). Их отличают высочайшая точность дозировки и хорошее перемешивание, вместе обеспечивающие высокое качество смеси. Не уступают им смесительные установки ведущих американских фирм – сделанный на них асфальтобетон укладывается, как говорится, «зернышко к зернышку». Вообще, в США проводятся очень интересные и полезные в теоретическом и практическом плане исследования. Стремясь обеспечить максимальный срок службы асфальтобетонных покрытий, там во главу угла поставили подбор состава битумов с одновременным учетом двух факторов: летней эксплуатации, когда асфальтобетон, нагреваясь до плюс 50–60 градусов, теряет свои прочностные свойства и образует колею, наплывы, сдвиги и т. д., и зимней – когда при низких температурах становится очень прочным, но в то же время жестким и растрескивающимся.

Как я уже говорил, у фирмы «ВАД» сегодня пять асфальтосмесительных производств. Один стационарный и один передвижной завод находятся в Санкт-Петербурге, и по одному передвижному – в Карелии, Вологодской и Ленинградской областях. Мы эксплуатируем асфальтосмесительные установки только одной фирмы – MARINI (Италия). Их работа нас пока удовлетворяет.

ЗАО «Илан»: В нашей компании асфальтобетонная смесь приготавливается на современных асфальтобетонных заводах ERMONT TRANSBACH-160 ТВ с оборудованием по переработке фрезерованного асфальтобетона (Франция, 2001 и 2002 гг.. выпуска), MARINI MAP 100E 160L (Италия, 1997 года выпуска). Специалисты, обслуживающие установки, прошли обучение за рубежом на заводах-изготовителях оборудования. За каждым асфальтобетонным заводом закреплена сертифицированная лаборатория и штат высококвалифицированных инженерно-технических работников.

file/image/chrizo3.jpg
Малый обход Красноярска. Развязка (ЗАО «Илан»)
 

ООО «Интердорстрой»: Укомплектование современных АБЗ высококвалифицированным обслуживающим персоналом имеет очень большое значение. Другим важным звеном в вопросе приготовления высококачественных смесей является наличие необходимого лабораторного оборудования и обученных лаборантов, осуществляющих постоянный систематический контроль за качеством приготовленных смесей и их укладкой.

ОАО «ДСК «Автобан»: Совершенно верно. Гарантировать качество работ без постоянного эффективного контроля на каждом этапе, на каждом объекте невозможно. Наша центральная лаборатория расположена г. Богучар Воронежской области. Есть также лаборатория в Украине. Они обе сертифицированы, аккредитованы, оснащены самым современным оборудованием и способны выполнить весь необходимый комплекс исследований. Мы этим не ограничиваемся, постоянно поддерживая контакт с научными учреждениями.

Говоря о качестве асфальтобетона, нельзя не затронуть тему новых материалов, например, ЩМА или литого асфальта?

ООО «Интердорстрой»: Разумеется, мы о них знаем и не просто знаем, но стремимся быть готовыми использовать наши знания на практике: посещаем семинары, осваиваем технологию их применения. И надеемся уже в этом, 2005 году работать с щебеночно-мастичными асфальтобетонными смесями. Но пока заказчики (а именно от них должна исходить инициатива) ЩМАС в проект не закладывают. Их осторожность объясняется отсутствием достаточного опыта использования щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей в условиях нашей страны, хотя за рубежом подобные технологии применяются уже давно. Возможно, взять инициативу на себя придется подрядчикам. Ведь сдавая объект, мы даем гарантию (на верхние слои одежды 4 года; на нижние – в зависимости от конструкции) и заинтересованы в том, чтобы подкрепить ее надежными материалами.

ОАО «ДСК «Автобан»: Мы прорабатывали вопрос применения ЩМАС с СоюздорНИИ и пытались с их помощью повлиять на заказчика (я говорю о магистрали М-4 «Дон»). В 2004 году не получилось. Но уже сейчас все сходятся во мнении, что в 2005-м на новых разыгрываемых участках будет запроектировано щебеночно-мастичное покрытие. Что касается магистрали Киев – Одесса, то там совершенно однозначно и ясно сказано – в следующем году будет запроектирован третий слой асфальтобетонного покрытия – 4 сантиметра ЩМАС. Исходя из этого, мы специально приобрели дробильно-сортировочный комплекс и смонтировали установку для получения модифицированного битума.

file/image/chrizo4.jpg
Участие в реконструкции автомагистрали федерального значения М4 «Дон»
– важная часть производственной программы ОАО «ДСК «Автобан». 

ЗАО «ВАД»: Потенциальные возможности т. н. «традиционного» асфальтобетона, как в плане практического использования, так и исследований, в значительной степени исчерпаны, а в то же время нагрузки на дороги растут, требования ужесточаются. И если раньше дороги строились в расчете на срок службы 14–15 лет, то сегодня дорожники Франции, Италии, США за счет проектирования более мощных конструкций и применения новых материалов стремятся увеличить его до 30 лет.

Один из путей увеличения срока эксплуатации дорог и вместе с этим улучшения качества покрытия – применение новых материалов, прежде всего, ЩМАС (щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей). Информация о них пришла к нам из Северной Европы, где в зимнее время очень широко применяется шипованная резина, способствующая образованию колеи разрушения. ЩМАС помогают решить эту проблему. Благодаря более высокому содержанию щебня они отличаются высокой сдвигоустойчивостью, из-за чего и сама колея уменьшается (становится в 2–3 меньше, чем на обычном асфальтобетоне) и процесс ее образования во времени растягивается. ЩМАС, конечно, не панацея, но материал очень перспективный. А не панацея, потому что актуальная для Санкт-Петербурга проблема колейности вызвана не столько использованием шипованной резины, сколько (по меньшей мере, на 80 %) дефектами нижележащих слоев. У нас в городе очень слабые дорожные конструкции. Это либо техногенный грунт, либо песок одномерный, который хорошо фильтрует, но имеет очень низкую прочность на сдвиг. По этой причине в нашей компании очень большое внимание уделяется подготовке оснований. А у нас в стране нет ни приборов, ни норм, позволяющих четко обозначить критерии, по которым сразу можно было бы определить, хорошо сделано основание или нет. Поэтому мы ориентируемся на зарубежный опыт и нормы. Купили в Германии приборы, применяем самые современные технологии и уверены, что наш асфальтобетон по вине щебеночного основания несдеформируется и никаких просадок не будет. На Приморском шоссе, реконструированном нами больше 7 лет назад (а мы именно такую гарантию и давали), колейности до сих пор нет.

ЗАО «Труд»: Говоря о качестве асфальтобетона, недостаточно ограничиться исключительно технологическими аспектами проблемы. Полезно обратить внимание и на организационную составляющую. Как известно, получить подряд на выполнение дорожных работ можно только после победы в торгах, проводимых органами управления дорожным хозяйством. В действующей системе оценки конкурсных предложений подрядчиков заложено немало предпосылок к тому, будет ли конечная продукция подрядчика отвечать предъявляемым требованиям или нет. К примеру, для устройства верхних слоев асфальтобетонного покрытия на федеральных дорогах применяется асфальтобетонная смесь, приготовленная на полимерно-битумном вяжущем (ПБВ). Приготовление ПБВ требует значительных энергетических, а с учетом стоимости оборудования и модификаторов – и финансовых затрат, что под силу не каждой подрядной организации. Да и технология устройства покрытия из полимерасфальтобетона значительно отличается от традиционной, требует наличия подготовленных кадров, серьезного внимания и времени для ее внедрения. В то же время основным критерием оценки конкурсных предложений остается предложенная подрядчиком стоимость строительства. Заказчиками практически не учитывается наличие у подрядчика опыта устройства полимерасфальтобетонных покрытий, наличие соответствующего оборудования, подготовленных кадров и т. д. Какого положительного результата можно ждать от работы такого подрядчика?

file/image/chrizo5.jpg
ЗАО «Труд» осуществляет комплексное строительство и
реконструкцию автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием,
аэродромных покрытий, путепроводов, мостов. 

Прежде всего, необходимо менять сложившуюся на сегодня систему расчета стартовой стоимости объекта торгов и систему оценки конкурсных предложений участников.

Еще на стадии определения стартовой цены объекта заказчик старается всеми возможными методами минимизировать стоимость работ, так как его работу оценивают только по экономической эффективности на стадии торгов, не заглядывая в будущее. И подрядчик в свою очередь, учитывая, что основным критерием в торгах остается стоимость, вынужден занижать ее, что возможно только за счет снижения качества и применения более дешевых материалов низкого качества. А внедрение новых технологий и материалов на данном этапе не представляется возможным из-за дороговизны этих мероприятий.

На стадии выполнения работ подрядчик старается уменьшить затраты за счет исключения некоторых видов работ и применения технологий, удешевляющих производство (например, использует в верхнем слое асфальтобетона вместо полимерно-битумного вяжущего обычный битум). Все это не может не сказаться на качестве возводимых сооружений и долговечности их эксплуатации. Сиюминутная экономия на стадии торгов оборачивается значительными затратами в последующие годы.

Цена работ не должна являться основным фактором оценки претендента. Необходимо, при оценке конкурсных предложений, ввести критерии для претендентов, отражающие качество выполняемых ими работ на протяжении последних нескольких лет. Только после этого можно говорить об осмысленном увеличении гарантийных сроков эксплуатации дорог, против навязанных Росавтодором.

Информация предоставленна сайтом STROIT.ru. Оригинал статьи можно увидеть здесь.